Konzept zur nachhaltigen Sicherstellung der Mobilität im ländlichen Raum
- durch eine Mobilitätsgarantie und der Integration von Mitnahmefahrten und Gelegenheitsverkehren in öffentliche Verkehrsangebote im Odenwaldkreis
Mit knapp 100.000 Einwohnern auf einer Fläche von 624 qkm gehört der Odenwaldkreis zu den dünn besiedelten Landkreisen in Hessen. Trotz seiner bevorzugten Lage zwischen den Metropolregionen Rhein-Main und Rhein-Neckar befindet er sich in einer geographischen und wirtschaftlichen Randlage, die im Rahmen der globalen Standortkonkurrenz zur Abwanderung vieler Gewerbe- und Industriebetriebe geführt hat. Mit ca. 13.000 Auspendlern haben mehr als ein Drittel aller erwerbsfähigen Einwohner ihren Arbeitsort außerhalb des Odenwaldkreises. Andererseits ziehen immer mehr Menschen nach ihrem aktiven Erwerbsleben in den Odenwald, um die hier vorhandene Wohn- und Lebensqualität zu genießen.
Zwar wird erwartet, dass durch die Nähe zu den Ballungsräumen der Bevölkerungsrückgang im Odenwaldkreis nicht so stark wie in anderen ländlichen Regionen ausfällt, jedoch ist die Veränderung in der Altersstruktur auch hier deutlich wahrzunehmen: weniger Schüler und eine Zunahme älterer Personen stellen alle Politikfelder, auch den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) vor vielfältige Herausforderungen. Wenn zudem dem ÖPNV durch die prekäre Finanzlage der (hessischen) Kommunen als ÖPNV-Aufgabenträger zunehmend die Finanzierungsgrundlage wegbricht, entsteht eine Situation, der mit den klassischen Mobilitätsangeboten allein nicht mehr begegnet werden kann.
Mit der Gründung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) und der Integration aller Schienen- und Busverkehre in einen Fahrplan- und Tarifverbund sowie einer erheblichen Ausweitung des Leistungsangebotes hat der ÖPNV im Odenwaldkreis in den vergangenen 15 Jahren eine deutliche Aufwertung erfahren. Die Modernisierung der Odenwaldbahn, die Einführung von Bedienungs- und Qualitätsstandards im Busverkehr, eines flächendeckenden RufBus-Systems sowie von neuartigen Stadtverkehren mit klarer Produktstrategie und die Einrichtung einer Mobilitätszentrale haben dem ÖPNV im Odenwaldkreis zu einem erheblichen Imagegewinn und zu einer deutlichen Steigerung der Fahrgastzahlen verholfen.
Doch alle diese Bemühungen werden vor dem Hintergrund der sich dramatisch verändernden Rahmenbedingungen im ländlichen Raum nicht ausreichen, dem ÖPNV zu einem nachhaltigen Erfolg zu verhelfen. Hierzu bedarf es zusätzlicher Anstrengungen auf der Basis neuer, innovativer Ansätze.
Neue Ideen erfordern eine Abkehr von den traditionellen Formen des Linienverkehrs
Es ist die Erkenntnis, dass öffentliche Verkehrsangebote in Flächenlandkreisen nur dann eine Zukunft haben, wenn sie wesentlich attraktiver und flexibler werden und prinzipiell zu allen Tageszeiten, an allen Wochentagen und unabhängig von Schul- und Ferienzeiten zur Verfügung stehen. Daraus folgt, dass es anstelle von „Mobilitätsangeboten nach Fahrplan“ eher „verlässliche Garantien in einem erweiterten zeitlichen und räumlichen Rahmen“ geben muss.
Unser Mobilitätskonzept geht von der prinzipiellen Leitidee aus, dass der Kunde grundsätzlich keinen Fahrplan zu kennen braucht. Er weiß, dass er binnen einer bestimmten Frist befördert wird, wenn er sich zu seinem Ziel auf definierten Relationen bewegt und seinen Fahrtwunsch angemeldet hat. Hierzu müssen die verkehrskonzeptionellen Voraussetzungen geschaffen und durch administrative Regelungen umgesetzt werden:
- verbesserte Verfügbarkeit und Flexibilität
Die Verfügbarkeit öffentlicher Mobilitätsangebote ist zeitlich und räumlich deutlich über das Niveau der klassischen ÖPNV-Grundversorgung hinaus zu erweitern. Es genügt vielen Nutzern nicht mehr, dass - wie in weiten Teilen des Kreises derzeit üblich - das nächste Zentrum nur alle zwei Stunden erreicht wird, nach 19 Uhr Betriebsschluss ist oder am Wochenende gar kein Bus mehr fährt. Der klassische Linienverkehr ist um flexible Beförderungsmöglichkeiten, die ggf. bis „vor die Haustür“ fahren zu, ergänzen.
- vernetzte Kommunikation und Fahrgastinformation
Der Fahrgast muss jederzeit und überall in der Lage sein, sich in Echtzeit über bestehende Mobilitätsangebote zu informieren und diese zu buchen (stationär, von zu Hause oder mobil von unterwegs). Internet und Mobilfunk eröffnen vernetzte Informations- und Kommunikations-möglichkeiten, die den Zugang zu neuen Mobilitätsangeboten erleichtern. Die Fahrgast-information auf der Basis von Echtzeit-Daten wird zum zentralen Medium.
- Preis und Service
Der Verbundtarif als Grundlage des integrierten Mobilitätskonzepts ist durch differenzierte Anreizmodelle attraktiver zu gestalten. Vorhandene Zahlungsbereitschaften für über die klassische ÖPNV-Grundversorgung hinaus gehende Angebote sind im Sinne einer maximalen Nutzerfinanzierung zu nutzen.
Die Bausteine unseres Mobilitätskonzepts
1. Das Geschäftsmodell der Mobilitätsgarantie
Durch die der Konzeption zugrunde liegende Leitidee der „Abkehr vom starren Fahrplan“ wird dem Kunden ein grundsätzlicher Mobilitätsanspruch garantiert. Für die Erfüllung dieses Anspruchs steht die OREG als Mobilitätsagentur. Die Mobilitätsgarantie gilt
- an allen Wochentagen, prinzipiell „rund um die Uhr“
- für direkte Fahrten zwischen Gemeinden / Gemeindeteilen und dem zuständigen Unter- bzw. Mittelzentrum bzw. zum nächsten ÖPNV-Knoten für Anschluss-Verbindungen.
- in einem Gewährleistungszeitraum von spätestens 30 Minuten nach dem gewünschten Zeitpunkt.
Sämtliche Parameter sind gestaltbar und dabei auch abhängig von den wirtschaftlichen Grundlagen des Konzepts.
2. Die Bündelung von Beförderungsleistungen in einem Mobilitätspool
Zur Erfüllung der Mobilitätsansprüche im Bereitstellungszeitraum wird ein Pool von öffentlichen und privaten Mobilitätsangeboten geschaffen. Dieser Pool umfasst
- öffentliche Linienverkehrsdienste, d. h. das veröffentlichte Linienverkehrsangebot nach § 42 PBefG unter Einschluss vorhandener bedarfsgesteuerter Angebote („RufBus“)
Der Umfang des öffentlichen Verkehrsangebotes als „ausreichende Verkehrsbedienung“ wird im Sinne einer Grundversorgung im Nahverkehrsplan des ÖPNV-Aufgabenträgers festgelegt.
- gewerbliche und private Mitnahmeangebote
Durch die Integration von semi-öffentlichen, gewerblichen und privaten Mitnahme-angeboten in das Mobilitätskonzept werden umfangreiche Mobilitätsressourcen genutzt und gleichzeitig das bürgerschaftliche Engagement gefördert.
Der Markt der Individualmobilität wird auch und gerade unter den Effekten des demografischen Wandels weiter wachsen. Der zunehmende Individualisierungsgrad steht mengenmäßigen Bündelungseffekten als Voraussetzung für sinnvolle und wirtschaftliche ÖPNV-Angebote entgegen. Dabei ist der durchschnittliche Auslastungsgrad eines Pkw mit nur 1,3 Personen angesichts steigender Energiekosten nicht nur zunehmend unwirtschaftlich und Umwelt belastend, sondern auch eine Vergeudung von Ressourcen. Freie Plätze in Fahrzeugen könnten genutzt und auch offensiv vermarktet werden.
Es ist ein Irrglaube, dass sich der Individualverkehr durch den Ausbau des ÖPNV nennenswert beschränken lässt. Zumindest in ländlichen Regionen funktioniert dies nicht. Daher muss der private, semi-öffentliche und auch der gewerbliche Individualverkehr als Mobilitätsressource für integrierte Mobilitätsangebote genutzt werden.
Da sich dies nicht zwangsweise verordnen lässt, muss die Bereitschaft zur Mitnahme weiterer Personen mit gleichem Fahrtziel oder ähnlichen Fahrtzwecken freiwillig entstehen oder durch Anreize gefördert werden.
Auf dem Prinzip, die Nachfrage nach und das Angebot von Mobilität zusammen zu bringen, gründen bereits verschiedenste Arten von Mitnahmesystemen, wie z.B. die internetgestützte Vermittlung von Fahrgemeinschaften sowohl für regelmäßige Fahrten (Pendler) als auch für einmalige längere Strecken (www.hessen.pendlerportal.de). Bislang sind diese, im Gegensatz zu diversen flexiblen ÖPNV-Bedienungsformen im ländlichen Raum noch wenig erfolgreich, auch weil sie nicht in ein systematisches Produktportfolio öffentlich organisierter und garantierter Verkehrsdienstleistungen eingebunden sind, sondern ausschließlich auf der privaten Übereinkunft zur Mitnahme beruhen.
Da sich auf freiwilliger Basis wohl kaum eine ausreichende Bereitschaft entwickeln wird, Mitnahmedienste anzubieten oder nachzufragen, müssen attraktive Anreize hierzu geschaffen werden.
Auf der Anbieterseite würde die Bereitschaft zur Mitnahme Dritter erhöht, wenn hierdurch ein zusätzlicher Kostendeckungsbeitrag erwirtschaftet werden kann. Interessant ist dies nicht nur für Berufspendler mit eigenem Auto, sondern auch für gewerbliche und (semi-) öffentliche Institutionen, die täglich eine große Anzahl von Fahrzeugen und Fahrbewegungen finanzieren müssen. Auch Taxi- und Mietwagenunternehmen mit fest gebuchten Aufträgen könnten dadurch Leerfahrten auslasten und sich auf diese Weise zusätzliche Fahrgäste (und damit Einnahmen) verschaffen. In Betracht kommen des Weiteren Sonderschulverkehre (auch Fahrten zum Schwimmunterricht, zur Verkehrsschule etc), Behinderten- und Krankenfahrten und damit verbundene Leerfahrten, Zustell-, Kurier- und Paketdienste usw., die bedeutende Ressourcen bereitstellen können.
Auch auf der Nachfrageseite bedarf es besonderer Anreize, denn im Regelfall ist eine funktionierende Verkehrsverbindung eine Selbstverständlichkeit, die erst dann interessant wird, wenn der Fahrgast einen Mehrwert erhält. Vor allem die Mobilitätsgarantie nach Ziffer 1 soll hier eine umfassende Anreizwirkung entfalten, Mobilitätsangebote in Anspruch zu nehmen, weil sie die Gewähr dafür bietet, innerhalb max. 30 Minuten befördert zu werden.
3. Die intermodale Integration von Garantie und Leistung
Garantie und Leistung werden unter dem einheitlichen Mobilitätsportal der OREG „www.odenwaldmobil.de“ zusammengeführt. Es sichert die Verbundintegration durch eine einheitliche Wegbepreisung und die Gewährleistung der Wegekette und der Anschluss-verbindungen. Das Mobilitätsportal ist der Systemzugang zu den Handlungsfeldern „informieren“, „buchen“ und „bezahlen“.
Mit der Vernetzung von Belangen der Fahrgastinformation, der Buchung von Fahrten, des Vertriebs von Fahrkarten und der betrieblichen Disposition vereint das Mobilitätsportal alle Handlungsfelder und bietet ein ganzheitliches Mobilitätsangebot mit einem zentralen Ansprechpartner und Gewährsträger.
Das Mobilitätsportal ist eine Datenbank, auf der Mobilitätsangebote und -nachfragen registriert und vermittelt werden (Mobilitätsagentur). Bei Vorliegen einer Kundenanfrage prüft die Datenbank, ob für den Gewährleistungszeitraum ein passendes Mobilitätsangebot vorliegt. Dieses kann eine reguläre Linienfahrt (auch RufBus-Fahrt) oder ein registriertes Mitnahmeangebot sein. Fällt eine reguläre Linienbus- oder Rufbusfahrt in den maßgebenden Zeitraum, erhält der Kunde entsprechende Fahrplaninformationen, und er wird ggf. auf die betreffende RufBus-Fahrt gebucht. Sowohl Rufbus- wie Linienbusfahrt können zum Verbund-Regeltarif genutzt werden. Liegt ein passendes Mitnahmeangebot vor, wird dies dem Kunden ebenfalls mitgeteilt und mit seinem Einverständnis vermittelt; die Nutzung erfolgt ebenfalls zum Verbund-Regeltarif.
Liegt jedoch kein passendes Mobilitätsangebot für den Gewährleistungszeitraum vor, wird dem Kunden eine „Taxi- / Ersatzbeförderung“ zur Verfügung gestellt, für die er allerdings einen deutlichen Zuschlag zum Verbund-Regeltarif zahlen muss. Alternativ werden ihm ÖPNV-Fahrplanfahrten und registrierte Mitnahmefahrten in einem erweiterten zeitlichen Korridor vor und nach seiner gewünschten Abfahrtszeit zur Verfügung angeboten, die er zum Regeltarif ohne Zuschlag nutzen kann. Wer zeitlich flexibel ist kann somit „bares Geld“ sparen.
Das Mobilitätsportal setzt zur Information und Kommunikation auf stationäre und mobile Internettechnologie und auf die weite Verbreitung internetfähiger mobiler Endgeräte, da nur diese eine schnelle und qualitativ hochwertige Kommunikation ermöglichen. Der barrierefreie Systemzugang wird gewährleistet, indem Kunden das Angebot auch telefonisch über die Mobilitätszentrale nutzen können. Dort stehen zu definierten Servicezeiten Mitarbeiter zur persönlichen Beratung und Assistance zur Verfügung.
Prozessabläufe
- Die Prozessabläufe im Überblick
Tarife und Anreize
- auf die richtige Formel kommt es an!
Verbundtarif und Kostendeckung
Das Geschäftsmodell der Mobilitätsgarantie geht vom Prinzip kostendeckender Preise aus. Dies gilt für Beförderungsleistungen im Rahmen einer „Taxi- / Ersatzbeförderung“, die über Zuschläge zum Verbundtarif finanziert werden, aber auch für den Anreizaufwand bei Mitnahmeangeboten. Eine Subventionierung des Projekts durch die öffentliche Hand ist nicht von vornherein unterstellt, wenngleich sozialpolitische Aspekte hierzu Anlass bieten können, z.B. für die Empfänger von SGB-Leistungen, kinderreiche Familien usw.
Das Mobilitätskonzept ist in den Verbundverkehr des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) integriert, um die Synergien zu nutzen, die sich aus einer Fahrplan- und Tarifgemeinschaft ergeben. Die prinzipielle Anwendung des Verbundtarifs und eine Erhebung kostendeckender Preise für integrierte Mitnahmeangebote sowie für „Taxi- / Ersatzbeförderungen“ führen bei der Schaffung eines geeigneten Tarifmodells zu gewissen Zielkonflikten, die es zu lösen gilt.
Grundsätzlich zahlen die Nutzer von Mobilitätsangeboten den regulären Verbundtarif für die Fahrt. Das muss auch für vermittelte (private und gewerbliche) Mitnahmeangebote gelten, die im Mobilitätsportal eingestellt sind. Hierin liegt ein wesentlicher Unterschied zu Fahrgemeinschaften, die durch Mitfahrzentralen / Mitfahrportale vermittelt werden und die grundsätzlich keinen Fahrpreis zu Grunde legen. Unser integrierter Ansatz auf der Grundlage von Qualitätskriterien für Mitnahmeangebote lässt eine unentgeltliche Beförderung in diesem Segment nicht zu, tritt aber auch – ohne Mehrkosten für den Nachfrager – in Fällen kurzfristigen Ausfalles des Mitnahmenanbieters mit einer adäquaten Ersatzbeförderung als „Gewährsträger“ ein. Zudem müssen aus den Fahrgelderträgen wirksame Anreize für Mobilitätsanbieter geschaffen werden, ihre Mobilitätsangebote auf der Mobilitätsplattform einzustellen und anzubieten.
Soweit der Mobilitätsanspruch nur durch eine „Taxi- / Ersatzbeförderung“ erfüllt werden kann, muss der Kunde zusätzlich zum Verbund-Regeltarif einen „Komfort-Zuschlag“ bezahlen. Der Zuschlag kann leistungsorientiert gestaffelt werden und muss insgesamt den Aufwand der Beförderungsleistung decken. Die Staffelung der Zuschläge ist im Spannungsverhältnis zwischen Attraktivität und Kostendeckung sorgfältig auszutarieren und muss die Bereitschaft des Kunden zu zeitlicher Flexibilität belohnen.
Die Preisbildung und die Tarifintegration macht sorgfältige Überlegungen notwendig, weil der Verbundtarif eine Einnahmeaufteilung zwischen den genutzten Verkehrsmitteln erforderlich macht und es zu Erlösverlagerungen zwischen dem Segment des klassischen ÖPNV und den neuen Mobilitätsangeboten kommen kann. Besonders hoch sind die kritischen Effekte im Bereich der Zeitkarten einzustufen, die durch die Möglichkeiten der neuen Mobilitätsangebote einen Mehrwert bekommen, für den eine entsprechend Gegenfinanzierung jedoch nur schwer darstellbar ist.
Eine innovative Preisgestaltung mit differenzierten Anreizelementen wird jedoch als Voraussetzung für den Erfolg des integrierten Mobilitätskonzeptes angesehen:
- Kundenkarte
Die Einführung einer Kundenkarte für die Nutzung der Mobilitätsangebote soll eine weit reichende Kundenbindung schaffen. Die Kundenkarte ist gleichzeitig das Trägermedium für das E-Ticket RheinMain und ermöglicht es, (mit einer Personalisierung) Mobilität im Internet zu buchen und zu bezahlen. Wer nur gelegentlich reguläre Linienverkehrsfahrten nutzt, kann auch ohne Kundenkarte traditionell den Fahrschein nach Verbundtarif im Bus kaufen. Dennoch ist es das Ziel, auch Gelegenheitskunden für eine Kundenkarte zu gewinnen.
- Flatrate-Angebot
Tarifliche Flatrates fördern die Kundenbindung und tragen zur Liquiditätssicherung bei. Die Einführung einer „OdenwaldCard“ wird als wichtiges Marketinginstrument angesehen, das es ermöglicht, abgestufte Tarifangebote und zusätzliche Services zu integrieren. Das RMV-Tarifsystem muss zwar im Hintergrund seine Gültigkeit behalten, aus der Blickrichtung des Marketings sind hier jedoch neue Wege zu beschreiten, um den Erfolg des Konzepts zu sichern.
- Anreizsystem
Kern des Mobilitätskonzepts ist ein anreizorientiertes Tarifmodell im Zusammenhang mit Flatrate-Angeboten, wie dies heute von vielen Anbietern von Waren (z.B. „Payback“) und Dienstleistungen (z.B. „Miles & More“) erfolgreich praktiziert wird.
Zwingend ist ein Anreizsystem auch für die Anbieterseite von Mobilität, denn nur durch (geldwerte) Anreize kann die Bereitschaft zu privaten und gewerblichen Mitnahmeangeboten aktiviert werden.
Ausblick
Das Mobilitätskonzept der OREG ist die Antwort auf die Herausforderungen des demografischen Wandels und zu erwartende Veränderungen der finanziellen Rahmenbedingungen. Es ist insoweit alternativlos, als nur durch einen „innovativen Quantensprung“ eine drohende Abwärtsspirale vermieden werden kann, die zwangsläufig zur Existenzkrise des ÖPNV in ländlichen Räumen führt. Mobilität wird auch in Zukunft der entscheidende Wachstumsmotor unserer Gesellschaft sein, allerdings sensibler auf energie- und umweltpolitische Aspekte reagieren. Vor allem für die sehr auto-abhängigen Flächenlandkreise ergeben sich dadurch massive Nachteile, denn wer will weiter in den entlegenen Dörfern wohnen, wenn er sich den Zweitwagen nicht mehr leisten oder aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr fahren kann. Für die Landkreise wird die Gewährleistung von Mobilität zur strukturpolitischen Standortfrage.
Mit ihrem Mobilitätskonzept will die OREG Möglichkeiten aufzeigen, wie unter Nutzung vorhandener Ressourcen Mobilität nachhaltig gestaltet werden kann. Aufgrund der in Deutschland geltenden komplexen Rechtslage für die Personenbeförderung werden dazu schnell Konflikte aufgezeigt. Diese zu überwinden ist Aufgabe eines Fachkonzepts, das wir mit Nachdruck angehen wollen, denn für den ÖPNV in der Fläche ist es „fünf vor Zwölf“.
Über unser Fachkonzept zur Umsetzung werden wir an dieser Stelle informieren, sobald die derzeit laufenden Untersuchungen zur Wirtschaftlichkeit, zum Rechtsrahmen, zu den vertraglichen Rahmenbedingungen und zu den Entgeltregelungen vorliegen. Dies wird voraussichtlich im Laufe des Jahres 2012 der Fall sein.